... ANNÉE 1994 AVEC PLACE DE PORT FRANCE-SUD

ALU/ACIER ?

Par Gilbert Caroff, architecte naval.

J'ai fait mes premiers plans pour la Construction Amateur en Acier ou Alu en 1973. A cette époque il fallait retracer les lignes de la coque ; on construisait à l'envers sur un châssis en échelle avec une corde à piano pour matérialiser " la flottaison " ; les angles des membrures étaient figés par des goussets trapézoïdaux ; il paraissait utile de concrétiser brisures et angle pont/coque par des tubes ou des ronds. Le tout était calqué sur la construction BOIS/ CP : lent, rigoureux à l'excès, tout alignement défectueux produisant des défauts visibles ; recoins multipliés, ainsi que les cordons de soudure. Les méthodes imposées à l'Amateur étaient celles des Pros. Il manque à l'Amateur les heures d'expérience du Pro. Il n'arrivera jamais à réaliser du premier coup ce qu'il a vu réussi par un Pro... au bout de plusieurs constructions ! Il fallait donc introduire des espaces de rattrapage d'erreurs. Mieux, il fallait persuader chaque amateur de se permettre jusqu'à 5 mm d'erreur afin de travailler vite... et de se " débarrasser " en un minimum d'heures du gros œuvre fastidieux. J'ai donc proposé aux Amateurs, dès 1973 : *. L'IPN central sur le dos duquel on pose directement les membrures avec la seule aide du fil à plomb, sans corde à piano. Le reste du châssis n'est même pas aligné ! *. Le traçage direct des membrures, et leur " mécanosoudage " sur le tracé lui même. *. L'abandon des goussets, tubes et ronds " marquant les brisures ". *. La pose libre des lisses de coque, leur encastrement réglable dans les membrures avec 5 mm de marge d'erreur. Le bordage avant le réglage des lisses. *. L'abandon des bridages qui interdisaient le dessin des carènes modernes dont tous les bordés sont " vrillés " : dessin en développement conique et non plus cylindrique. Fini le dessin démodé des coques dites " développables " ! La pose naturelle des tôles sur les lisses libres permet des bordés convexes sur des membrures...droites. C'était impossible auparavant, les bordés " venaient creux ", même pour des Pros ! Bon nombre de ces astuces passent par l'utilisation de lisses, voire de membrures en " Plats ", même en ALU ! Un peu plus lourds à rigidité égale les plats conviennent parfaitement bien aux bateaux de voyage. En Acier comme en ALU ils évitent bien des recoins, facilitent le sablage, la peinture, la surveillance, l'entretien, tous favorables à la longévité de la coque ! D'autres éléments de la structure restent en L, parfois en T. *. AUCUNE zone à former ! Barrots à rayon constant identique pour pont et roof : on peut se les faire livrer roulés. Cône d'étrave qu'on donnera à " croquer " par petits plis rayonnants. Barrots de pont non entaillés. Lisses de pont posées entre les barrots. *. La dérive, légère, peut être en ALU dans un bateau en acier. Elle pivote libre autour d'un axe + patins synthétiques + système antibruit. Silencieuse et incoinçable. *. Je ne fournis pas de bordés développés car il y a trop peu de chances qu'en Cn Amateur ils se mettent en place sans erreur ! Sur les bateaux en CP (ou en alu épais) qui imposent un développement cylindrique, cela marche, mais pas sur des unités déjà grandes comme mes bateaux de voyage au dessin moderne conique. Vous ferez une saisie informatique de mon plan des formes si vous tenez à un développé numérique. Etc...Il m'a fallu les 400 pages du " HORS SERIE N° 16 " de LOISIRS NAUTIQUES pour expliquer, avec détails, dessins et photos, cette méthode rapide, intuitive et pratique que tous les Amateurs, et bien des Pros utilisent de nos jours. Nouvelles rééditions.

CONSTRUCTION EN ALUMINIUM

Tôles en 5086 H 111 (certains pays 5083). Structure en 6060 T 5, ou 6005.A. Fil à 5 % de Mg. Le soudage MIG PULSE permet à des Amateurs même peu avertis de " passer à l'Alu " car il tolère un geste encore approximatif. Sinon MIG POUSSE et TIRE.

CONSTRUCTION EN ACIER

Tôles et structure en E. 24.2. Pont inox ou avec le plus possible d'inox (304 peint face exter ou 306 nu). Soudage MIG ou à électrodes Rutile ou basiques. Au dessus de 13 m on peut opter pour un pont ALU sur coque acier si on ne veut pas passer au tout Alu.

CONSTRUCTION ALUMINIUM

Aucun matériau ne permet de construire tous types de bateaux, de toutes tailles, pour tous usages. Chaque matériau, selon sa mise en œuvre, sa densité, ses caractéristiques physiques et mécaniques, sa longévité, son besoin d'entretien, ses coûts, convient mieux que les autres pour tel bateau, tel programme. Le tout restant question de nuances et de compromis. Les métaux sont inégalables pour leur rapport résistance, homogénéité, longévité, coût.

HISTORIQUE

L'alu est un métal " jeune " apparu au milieu du XlX ème siècle. Les premiers mats et protos en alu apparaissent au début du XX ème siècle, simultanément en France, Suisse et USA. L'aluminium ne s'utilise pas pur. On l'allie à divers autres métaux ou éléments et lui applique des traitements thermiques et mécaniques. Peu nombreux, les alliages d'ALU de construction navale contiennent 3 à 5 % de magnésium, du manganèse, du silicium, du chrome, et même du zinc et du fer. Vers 1900 des Classe J avaient été réalisés avec des alliages d'alu trop chargés en cuivre... et n'ont connu qu'une courte vie ! En France les premiers modèles courants en ALU datent des années 50. Dans les années 60 on note les Noroît (en alliage à 3% de magnésium), Suroît, Farewell en formes, puis des plans Philippe Harlé dont le Romanée. Des plans Jean Marie Finot gagnent en course. Le Zoufri de Langevin est " Bateau de l'année ". L'alu est lancé. En 1981 un trimaran de 15m X 3,8 tonnes, sur mes plans, gagne encore en classe lll...Mais les composites arrivent avec des poids plus avantageux pour la course ! L'alliage le plus fréquent pour les tôles est le " 5086 " à 4% de Mg. Les profilés sont en 6005-A, 6060, 6061 (ou découpés en 5086). Bien qu'un peu plus lourds certains éléments de structure en plats ont des atouts pour rivaliser avec les L ou les T. Des pays comme le Canada préfèrent le 5083 à 4,5% de Mg, plus raide mais plus cassant. Qu'ils travaillent à bouchains ou en formes, en tôles minces, moyennes ou épaisses, ce qui n'est qu'un détail technico-commercial, tous les chantiers navals usent de ces alliages-là. Les métaux, comme les " bois modernes ", profitent peu des gains de productivité du travail en série. Cela les réserve à la construction à l'unité ou en très petites séries. A l'inverse la production à l'unité, l'absence de moules coûteux, permet de renouveler ou de faire évoluer vite les modèles. Les carènes des Chatam sont remodelées tous les cinq ans en moyenne. Le prix des bateaux en alu est leur principal point faible. La relative légèreté des investissements expose l'alu à la prolifération de petits chantiers, et le client à de possibles fragilités de trésoreries... La résistance, la longévité et la densité des métaux maintiennent ces bateaux dans d'assez grandes tailles pour des utilisations intensives et difficiles où la robustesse compte plus que la légèreté ou l'économie. Au dessus de 12 mètres la domination " des plastiques " est moins outrageuse, et à partir de 15 mètres l'alu apparaît significativement, pour se placer en premier plan au dessus de 20 mètres. Des essais de mise en formes par explosion ont eu lieu depuis longtemps mais la maîtrise des épaisseurs et de la transformation cristalline est insuffisante. On vit aussi des essais de collages d'éléments de bordé ou de structure, mais sans suite. L'emploi de profilés de liaison permet de souder un pont alu sur une coque acier. Cette technique est à la portée des amateurs. Sur Vagabond, bien que beaucoup plus volumineux que l'ancien pont en acier, le nouveau roof alu abaisse le centre de gravité. J'étais réservé sur l'emploi de l'alu pour des Navigations Polaires où on percute les glaces. L'emploi de l'alu sur Vagabond (1er voilier à faire le Tour du Monde par l'Océan Glacial Arctique), le Nadja Irlandais Northabout (Passage du Nord Ouest en une seule saison), et Antarctica, m'ont convaincu. L'acier reste roi dans ces eaux ultra froides. Depuis peu apparaissent deux nouveaux alliages assez voisins du 5083 H 321, vendus sous les noms de marque " Sealium " par Péchiney-Alcan, et " Alustar " par Hoogovens-Alu-France. Tous deux contiennent un peu de cuivre. Le recul est insuffisant pour prédire l'avenir de ces deux propositions commerciales. Certains de mes plans ont été réalisés en Alustar, en Espagne. Les Atlantis peuvent l'être, avec supplément car ces alliages de marques sont plus chers.

ATOUTS ET MISE EN ŒUVRE

Un atout maître des métaux est l'homogénéité grâce aux assemblages par soudure. On ne fait pas de différence entre deux pièces soudées et le cordon qui les unit, surtout si après soudage les soudures sont réécrouies et les tôles recuites. Un examen (ressuage, etc) permet d'être certain que le soudage est bon. Aucun autre matériau n'offre cette certitude. Le Hors Série N° 16 de L N vous explique la mise en œuvre de l'alu. Les professionnels de l'alu ont le choix entre les bordés à bouchains et en formes. Les chantiers modernes chaudronnent leurs tôles avec des " cols de cygne ", héritiers des machines Eckold, pour obtenir les coques en formes. Peu à peu les anciennes rouleuses, qui blessent l'alu, disparaissent. Les carènes à bouchains n'ont plus rien à voir avec les antiques caisses à savon développables. Les tôles sont vrillées et les plans de formes collent aux dispositions de volumes des carènes modernes. Des tôles trop épaisses ne permettent de réaliser que des coques à bouchains avec un dessin dit développable qui, malgré les efforts des architectes, reste loin de l'idéal souhaitable. Ne perdons de vue que ce sont des bateaux qu'on construit ! Les formes ne doivent pas être limitées par la mise en œuvre. Elles doivent " sortir " aussi proches que possible de ce qui donnera le meilleur comportement marin ! Des tôles " minces " ou " moyennes " se déforment en cas de collision ou de mise au plain. Mieux vaut une étrave qui s'écrase et dissipe l'énergie cinétique, plutôt que la transmission de l'énergie du choc à tous les organes du bateau, gréement, moteur et équipage inclus. L'extrême résistance et l'homogénéité des métaux permettent de poser un bateau en alu sur un sol même mal pavé, sans craindre ni pourrissement ni délaminage des fonds. C'est pourquoi les dériveurs intégraux sont en majorité en métal et particulièrement en alu. Pour ôter tout souci, je donne aux fonds de mes DI la même épaisseur qu'une semelle de quille. C'est aussi pourquoi le terrain de jeu préféré des bateaux en alu est le Grand Voyage, les Tours du Monde difficiles. Un autre atout inattendu des métaux est l'absence d'odeur qui permet de profiter des parfums des aménagements en bois. Sauf exceptions (Alubat, Garcia, par exemple), les bateaux en alu sont construits sur deux sites : celui du chaudronnier pour la coque pontée, et celui de l'aménageur pour les finitions. Poser un pont en composites sur une coque en alu connaît un renouveau. L'idée est d'abaisser les coûts en laissant la coque largement ouverte pour mettre en place les aménagements plus facilement et plus vite. Mais sur la coque aménagée on ne peut alors plus souder le pont ou le roof : celui-ci est rapporté. Son matériau devient libre. Il faut dans ce cas une précision et un parfait contrôle de la liaison entre les deux matériaux pour que la raideur de l'ensemble, son étanchéité et son vieillissement soient correctes. Une très grande méticulosité est requise ! Je crains qu'elle ne soit atteinte que chez les meilleurs.

PRECAUTIONS, ENTRETIEN ET LONGEVITE

Même aussi résistant et doté d'excellentes qualités intrinsèques, tout matériau doit être correctement entretenu. Sa structure bien conçue, circulation d'eau et aération prises en compte, le bateau, peut vivre longtemps. La longévité d'un bateau en alu peut être supérieure au siècle. On verra bientôt des unités de cet âge encore à flot. L'apparition assez récente des bateaux en alu ne permet pas encore ce regard en arrière, mais il ne s'en faut que d'une trentaine d'années et ce sera fait ! La rumeur taxe les bateaux en alu d'une tare : ils seraient victimes de " la corrosion ", attaqués par tout ce qui crée un couple galvanique avec l'alu. C'est vrai ! Dans l'eau de mer, excellent électrolyte, plusieurs métaux attaquent l'alu même en absence de courant électrique...alors avec une fuite électrique... C'est vrai ! Mais quand on connaît un problème il est facile de lui trouver des solutions !. Celles qui protègent les bateaux en alu sont connues depuis fort longtemps. Leur application est simple et peu coûteuse. Il existe une petite dizaine de points à considérer lors de la conception, de la construction puis de la vie et de l'entretien d'un bateau en alu. Je les traite tous dans le Hors Série N° 16 de LN. Préserver l'homogénéité des alliages. Eviter la condensation en aérant et isolant l'intérieur. Il est scandaleux que des modèles soient dépourvus d'isolation pour abaisser leur prix ! Sous la flottaison on évite l'inox s'il est réactivé par sa mise en place, le cuivre, le laiton, le bronze. Le lest en plomb ou en acier sera parfaitement isolé. On voit des petits quillards des années 70 ou 80 dont la quille en tôles d'alu se perce. L'électricité doit être isolée si le voltage est en 12 (voire 24) volts. Le moteur doit être isolé (2 pôles), ainsi que l'accouplement et les silent blocs. L'hélice doit être en alu ou isolée, la bague hydrolube seulement synthétique, le presse étoupe exempt de tout matériau formant couple galvanique avec l'arbre qui, lui, sera en inox (passif). Pas d'antifouling au cuivre : par dérogation des antifoulings (toxiques) sont disponibles pour les bateaux en alu. Anodes ou pas ? Cela dépend de la complexité du bateau et de sa taille. En dessous de 10 m je préfère les pendanodes, les anodes fixes au dessus de 12 m, une plaque de masse isolée pour les unités complexes. J'évite les réservoirs intégrés au bordé, du moins pour le fuel. Il faut de la chance pour qu'un choc ne concerne que la zone incluse dans un tel caisson sans ouvrir un passage vers le reste du bateau. Une fuite d'eau, bon, mais de fuel... En général le premier propriétaire est bien informé sur la façon d'équiper et entretenir son bateau, par le chantier et par l'architecte. Le deuxième sans doute...mais le troisième ? Il faut s'informer. Ce n'est pas compliqué. Choisir des professionnels compétents, expérimentés.

LA CONSTRUCTION AMATEUR EN ALU

Tout semble s'opposer à la construction amateur en alu, métal technique. Il n'en est rien. Beaucoup connaissent NAÏLA, le petit Chatam. Alain Kalita s'était bien informé pour construire son bateau. Mais cela ne lui est pas exclusif. Je connais bien des amateurs qui ont réussi leur bateau (CHATAM, LAZZI, etc. de toutes tailles) alors que leur profession ne les y prédisposait pas du tout. Leur nombre est de plus en plus important. S'agissant de mes plans, il dépasse celui des constructions en acier. Des CHATAM 60 et LAZZI 1650 même ont été réalisés en ALU par des Amateurs et naviguent ! L'usage des postes " MIG pulsé " semble y être pour beaucoup. On trouve ces postes pour des prix accessibles en occasion. Le geste du soudage, sous argon B, est moins délicat. Le travail de l'ALU, sous abri, est moins lourd et ingrat que celui de l'acier. Il est moins incertain que celui de la stratification. Ses assemblages sont beaucoup moins méticuleux que les collages des bois ! C'est une des méthodes les plus rapides, avec le sandwich sur mousse PVC.

NOTA SUR LA CONSTRUCTION ACIER

Des bateaux en acier naviguent depuis plus de 100 ans (et en fer depuis 150 ans). Aucun autre matériau ne peut se vanter d'une aussi grande longévité. Pour y parvenir les anciennes unités en " bois classique " doivent être restaurées profondément. Presque partout dans le Monde les bateaux en acier, voile ou moteur, sont du haut de gamme axé sur la solidité, le confort et la durabilité. Haut de gamme peu à peu remplacé par l'alu, c'est vrai. En France l'acier est mal compris et mal aimé. C'est un cas particulier ! Après 1968 éclata chez nous un boum de la construction amateur de voiliers en acier destinés au Tour du Monde sur les pas de Moitessier. D'autres partirent élever des chèvres. Plusieurs de ces bateaux, construits sans moyens, rouillent ici ou là. La rouille saute aux yeux alors qu'un bordé pourri, osmosé ou délaminé ne se remarque presque pas. L'acier pâtit de cette image imméritée. L'acier est franc. S'il est abandonné, il le montre ! La rouille a une action visible, lente et superficielle. Ce n'est pas le cas de toutes les maladies des bateaux. Il serait inéquitable de laisser penser que tous les bateaux en acier rouillent ! Je connais beaucoup d'unités anciennes, bien peintes intérieur et extérieur, normalement entretenues, qui ont un fort bel aspect. Actuellement les voiliers acier des années 70-80 se revendent d'occasion entre 8000 et 40 000 euros, 50 à 300 000 francs ! Impossible à quelque chantier professionnel que ce soit de vendre des coques nues et encore moins des unités neuves barre en main. Un regard superficiel laisse penser que la production acier en France est morte... Pas du tout! En effet il ne se passe pas de semaine sans qu'au téléphone on m'apprenne l'achat d'occasion un bateau acier et qu'on m'appelle à l'aide pour le rénover. Ce qu'explique le Hors Série N° 16 de LN. Il ne s'est jamais vendu autant de bateaux en acier... Des amateurs choisissent encore l'acier. Ils ont plus de moyens, soudent en MIG sous abri, soignent mieux le travail, font des ponts en inox ou en alu. Les modèles récents, la plupart du temps dériveurs intégraux à salon de pont, sont plus légers et bien plus rapides que ceux des années 70/80 inspirées par les opinions de Moitessier ou d'Adlard Coles. Mes modèles actuels n'ont plus rien à voir avec ceux de ces années anciennes. Le mythe du voilier acier lourd et lent d'il y a trente ans a passé. Tant mieux !!!

VIEILLISSEMENT DU BATEAU

Un de nos amis constructeurs disait récemment " Un bateau commence à vieillir par ses trous... " C'est vrai ! Pas seulement par là... mais par là d'abord. Pour tous les bateaux quels qu'en soient les matériaux. Rayures, étoiles, chocs répétés, corrosion galvanique non prise en compte, bref, tous les défauts d'entretien sont les portes d'entrée de ce qui peu à peu, ou bien vite, fait vieillir coque, pont, appendices, et même le mât. De même les percements volontaires pour fixer des pièces, mal protégés ou dont l'étanchéité insuffisante. Un bateau en polyester moulé sort gelcoaté de ses moules. Une coque, un pont, un appen-dice ou un espar en composites, CP, bois, acier ou alu, est peint. Une coque, un pont, un mât en alu non peint se recouvre d'une pellicule naturelle d'oxyde d'aluminium, l'alumine. De même l'oxyde de chrome pour l'inox passivé. Un mât anodisé se recouvre d'une pelli-cule d'alumine contrôlée. Chacune de ces méthodes est une façon d'envelopper le bateau dans un voile aussi étanche et continu que possible. Un trou, une rayure, sont une interruption du film protecteur. Plus rien n'empêche l'eau de pénétrer. Eau de mer, pluie, condensation et humidité de l'air. Peintures, gelcoat ou film naturel, cela se passe de la même façon. Les réactions dépendent ensuite de chaque matériau. Les matériaux à faible densité, poreux ou fibreux, stratifiés, bois, CP y compris époxy, pompent l'eau dans leur épaisseur. Ce que les métaux ne font pas. Pas plus qu'un altu ou plexi. A partir de là on peut analyser cas par cas.

Polyester, composites, CP et bois.

Une étoile dans le gel-coat, une rayure, un trou volontaire ou pas, un délaminage permet-tent à l'eau de pénétrer au sein d'un bordé en polyester ou composites. Plus l'imprégnation est dense (mais sans excès), avec une résine de haute qualité et fluide, ou réalisée sous vide, moins l'eau trouve de place entre les fibres et moins elle peut dissoudre de composants du liant. Une rayure, un trou, un écrasement, laisse l'eau pénétrer dans les bois, le CP, même im-prégné ou traité époxy. Un bois dense résiste mieux. Le traitement époxy ralentit l'action de l'eau, la diffère sans l'empêcher. La résine est plus poisseuse que l'eau. Elle va moins loin entre les fibres. L'eau trouvera toujours à aller plus loin qu'elle car les bois sont hygroscopiques. En plein panneau, de bordé ou de pont, dans une cloison ou une va-rangue, l'eau va occuper toute la place possible et la zone finira par perdre sa résistance et se décoller des zones voisines. Une âme de sandwich telle que le balsa peut pomper l'eau qui a pénétré dans le bordé polyester, composite ou bois. Une âme étanche (PVC) arrête l'eau, mais si la porte d'entrée n'est pas réparée, l'eau va cheminer par tout interstice vers un point bas où elle s'accumule et provoquera une faiblesse telle qu'un délaminage ou la prise de jeu d'une pièce boulonnée. Partout où il y aura serrage, on supprime l' âme ou on la remplace par une cale d'épaisseur dense. Un bordé en sandwich est en général moins vite affaibli qu'un bordé monolithique. En absence d'intervention l'humidité élargit la zone affaiblie. Hors sollicitation il ne se passe pas grand chose. Sous contrainte d'une ferrure mise en traction, le bordé perdant ses capacités mécaniques, c'est l'envol de la pièce...

Métaux

Une rayure, un trou, ne permet pas à l'eau d'entrer dans l'épaisseur du métal. Mais elle cherche un chemin et finit par le trouver... entre métal et peintures. Pour ces matériaux non poreux, non hygroscopiques, c'est la peinture qui se décolle. Lorsqu'une rayure se produit en plein bordé le métal entre en réaction chimique avec l'hydrogène, l'oxygène et les autres composants de l'eau douce ou de mer. Un bordé ou un pont en acier sont toujours peints. Si une rayure se produit au beau mi-lieu d'un panneau peint, des cloques ou un décollement apparaissent autour de la blessure. La rouille est une corrosion lente. L'oxyde de fer va boursoufler, feuilleter, mais sans pour autant creuser beaucoup le métal sain. L'eau élargira le décollement, la rouille cou-lera de la façon la plus disgracieuse qui soit, mais la blessure restera superficielle. Si la rayure se produit dans un bordé en alu non peint, la couche d'alumine se reformera toute seule si elle est au dessus de l'eau. De même pour un pont s'il n'y a pas de flaque stagnante. Comme l'oxyde de fer, l'alumine est hygroscopique. Sous l'eau, la peinture se décolle et la blessure devient une petite anode par rapport au reste du bateau. L'alumine rayée n'aura pas eu le temps de se reformer. Sous les peintures d'un pont ou dans une flaque stagnante la zone blessée peut voir une petite corrosion locale démarrer qui s'arrête dès que la zone sèche. Lorsque c'est la fixation d'une pièce boulonnée à travers une tôle d'alu ou d'acier qui est fuyarde, le risque n'est pas que l'eau fasse gonfler le matériau ! Pas de prise de jeu... Particularité des métaux, le danger pourra venir d'une corrosion galvanique entre la pièce et le bateau.

Intervenir !

Quand je pense qu'il y en a encore qui disent que tel ou tel matériau (nouveau, bien sûr !) ne réclame pas d'entretien... Mon œil ! Une rayure dans du polyester, du bois, et il convient de poncer jusqu'à retrouver la ma-tière saine. Puis on reconstitue l'intégralité du bordé, et enfin on assure la continuité du voile protecteur. On peut être amené à creuser dur et sur une grande surface. Ce qu'il faut bien comprendre c'est qu'ici le matériau lui même est en danger à assez brève échéance. Le fond de la blessure est rarement visible. C'est le genre de surprise que réserve un bateau d'occasion ! Une rayure dans les peintures d'une tôle d'acier s'empresse de faire couler la rouille... et je suis poli ! L'acier crie au secours et le montre. Voyant cette rouille certains croient à la ruine. Il faudrait pourtant laisser les choses à l'abandon pendant de nombreux mois ou années avant qu'il y ait danger. Et seulement là où naît la rouille, le reste du bateau n'étant même pas concerné. Pour l'alu non peint un simple nettoyage peut suffire. Eventuellement on polira la zone atteinte de façon à uniformiser la surface et faciliter la reconstitution du film d'alumine. Lorsque la tôle était peinte, il faudra poncer jusqu'à retrouver les bords du décollement dû à l'eau. Eventuellement on enduira avant le reconstituer la continuité des peintures. La dureté des métaux est la raison pour laquelle il y n'y a pas d'attaque en profondeur. L'acier est là supérieur à l'alu, et l'inox supérieur à l'acier. Les nouveaux alliages Alustar et Sealium ont une dureté un peu plus grande que l'habituel 5086 et proche du 5083. Un bordé élastique réagit mieux que des tôles plus rigides. Rappelez vous " le chêne et le roseau "...

Sous une pièce boulonnée.

Dans ces matériaux poreux, et en présence d'une pièce boulonnée ou vissée dont une fixation est défectueuse, l'eau pénètre dans l'épaisseur même du matériau. Sève ou résine, le liant fond. Les fibres se séparent. C'est le principe même du délaminage où l'humidité atteint le cœur du panneau dont les fibres ont été séparées par des chocs répétés ou une autre action mécanique. Les panneaux perdent vite leurs qualités mécaniques. D'autre part bois, CP et stratifiés gonflent avec l'humidité et dégonflent en séchant. On arrive vite à une prise de jeu. Resserrer n'y met pas fin. Le jeu s'accentue avec le temps. Polyester, bois, métaux, la semelle de la pièce masque le trou dont l'étanchéité est défaillante. Elle retient l'humidité. Le délitement se poursuit en toute discrétion, seulement trahi par le jeu si l'eau ne traverse pas vers l'intérieur du bateau. Ce peut être une fixation d'accastillage, de cadène, de moteur, de quille, etc. Dans tous les cas un démontage s'impose. Il faut en tout premier lieu laisser sécher les matériaux poreux, polyester, composites, CP et bois. On nettoie la zone concernée, quel que soit le matériau, puis on rétablit la bonne santé du matériau et du film protecteur avant de repositionner la pièce, avec cette fois davantage de joint d'étanchéité. On peut être amené à remplacer la strat ou le bois si l'humidité a gravement entamé le support de la pièce. Les métaux présentent ici une particularité. Tant que l'humidité reste sous la pièce, elle y entretient un milieu électrolyte favorable à un couple galvanique. Ce couple ne se déclare que si les peintures sont usées ; si les deux métaux, celui du support et celui de la pièce, sont en contact ; s'ils ont une différence de potentiel suffisante. Une pièce en laiton ou cuivre attaque l'inox, l'acier et l'alu. Une pièce en inox attaque l'alu. Une pièce en acier n'attaque que peu l'alu mais y laisse des traces de rouille regrettables et quasi indélébiles. Une pièce en alu s'use sur l'acier et l'inox sans les attaquer, et sera légèrement attaquée par eux. L'oxyde de fer et l'oxyde d'aluminium (en clair la rouille et l'alumine !) peuvent parfois former un colmatage qui arrête la corrosion. Ces configurations se rencontrent avec l'accastillage inox boulonné sur un pont alu : daviers, chaumards, pieds de balcons et chandeliers ; avec la visserie inox elle même si la pièce ou le pont sont en alu ; avec une crapaudine et un aileron alu et des vis inox ; avec une quille fonte et des vis inox sous une coque alu, des silent blocs acier ou inox sur un ber moteur en alu. Deux cas fréquents sont l'axe inox d'une poulie alu, une vis inox dans un mât en alu.

Evitez les ennuis !

La porosité des peintures est le point faible des matériaux hygroscopiques. Elles sont pourtant leur meilleure protection. Les peintures ne sont pas un isolant absolu. C'est ce qui laisse la foudre passer du sommet du mat à la coque métallique et dans l'eau. Heureuse protection. Mais elles isolent suffisamment un matériau hygroscopique du milieu humide, et une pièce métal de son support en métal lui aussi. Il faut donc entretenir " la peau " de votre bateau. Pour les métaux, on peut, si on le veut car l'esthétique se discute, souder au lieu de percer et boulonner. On soudera alu sur alu, inox sur acier ! Les profilés de liaison permettent une continuité soudée acier/inox/alu. Soudez des balcons et chandeliers en inox sur un pont inox ou acier, en alu sur un pont alu. Optez pour une quille soudée, à moins que votre bateau soit destiné à la course. C'est la sagesse ! Les vis alu sont proscrites car elles grippent en milieu chloré. Il faut donc se tourner vers la visserie inox et isoler avec soin les métaux avec des peintures en bon état, un support bois, un film synthétique (adhésif fort). On mettra du joint étanche de bonne qualité et en abondance, entre les pièces et sur le filet et dans les trous des vis. Un professionnel évitera les bourrelets de joint. Ils peuvent être disgracieux. Ils dénonceront parfois une finition amateur. Mais si c'est à ce prix qu'on évite des fuites pour longtemps, sur un bateau d'utilisation intensive, loin des bases industrialisées... Sur un pont inox ou alu, je conseille de monter un winch, ou d'autres accastillages boulonnés, par dessus le revêtement antidérapant ou les peintures, sur une cale de bois, de céloron ou équivalent. Je recommande de pincer sous le pont une contre pièce en CP. Toujours avec du joint d'étanchéité. Ainsi on complète l'isolation et on étouffe bruits et vibrations. Des silent blocs en acier ne créeront pas de dégâts sur un ber alu. Ce qui compte c'est qu'ils soient électriquement isolés ! Si vous devez percer une coque acier ou alu déjà peinte pour y fixer une pièce en inox ou en laiton, bien au-dessus de l'eau, vous pouvez pulvériser autour du trou une peinture au zinc en bombe, type automobile. Elle sèche très vite. On passe quatre couches en peu de temps. C'est une bonne solution aussi pour le CP et le bois, et on peut choisir une autre peinture en bombe à séchage rapide. Attention au surcouchage du zinc ! Une des situations les plus dangereuses est un défaut d'étanchéité sous une pièce inox boulonnée dans la paroi d'un mât en alu ! Aucune crainte que l'eau entre dans le bateau si le mât n'est pas traversant ! mais l'inox va attaquer l'alu, ovaliser le perçage, amincir la paroi, jusqu'au dématage ! Dans tous les cas ne laissez jamais longtemps une blessure dans les peintures, ni de l'humidité sous une pièce boulonnée. Du laiton ou du cuivre boulonnés sur de l'alu, sous la flottaison, c'est la catastrophe assurée... Mais éviter les couples galvaniques est un autre sujet !

La Stabilité du Dériveur.

Suite à la parution d'un article sur les dériveurs. Chers Amis de la Rédaction de (…), Dans votre " Dossier Architecture " de Mai, vous traitiez de la CONCEPTION d'un voilier, et notamment de sa STABILITE. Votre intention d'informer vos lecteurs de Bateaux, dont je fais partie, est bienvenue. Ne vaut-il pas mieux alors que l'information soit complète et exacte ? Les généralités sont bien exposées, claires et informatives. Mais l'étude " Le type de quille influe sur la stabilité " est de nature à introduire la confusion chez les gens, comme me l'ont montré quelques coups de fil et mails. Vous comparez deux quillards à quille fixe (Q) à un dériveur (D). A la lecture, les gens ne font pas la différence entre DL et DI, et concluent qu'un dériveur est fatalement mauvais car son angle de chavirage est plus tôt atteint. Trois configurations de quilles différentes sont comparées sur une même carène, de même déplacement lège, même poids de lest, avec comme seule variation le tirant d'eau !

C'est absurde !

Plus le tirant d'eau est court et plus faible est le couple de redressement ! C'est du niveau de l'école primaire ! En réalité la conception ne se passe pas du tout ainsi. L'architecte doit d'abord définir le programme pour lequel le futur bateau sera conçu. Il est illusoire d'espérer que tout type de bateau convienne à tous usages. Tous mes confrères de l'IFAN pensent ainsi et le disent ! L'article devait commencer par un chapeau qui explique qu'un bateau se dessine pour un programme clair et défini. Vous imaginez une sorte de modèle commercial polyvalent (pour d'évidents motifs économiques...). Un seul moule de carène et trois quilles différentes. Il est évident que les deux Q l'emportent sur le DL, surtout avec le grand T.E ! Dans le passé, plutôt moins maintenant, des chantiers pensaient ainsi. Par avance on obtient un mauvais DL. Si on compare un D et un Q (quillard à quille fixe), on sait par avance, s'ils ont la même carène, qu'à poids égal le D sera moins raide à la toile que le Q. On ne doit donc pas procéder ainsi. Le moment de redressement (GZ) est le produit de la longueur du bras de levier (qui évolue selon les formes de la carène à la gîte : CC, franc bord, passavants, pont et roof) par le poids P (composante de tous les poids dont la résultante est le centre de gravité CG). Si je sais que le centre de gravité est plus haut avec un lest moins bas, je vais travailler le déplacement du centre de carène ! Je vais donc comparer deux carènes différentes ! Le D sera plus large à la flottaison et plus plat, donc devra être plus long à la flottaison. Je compenserai ce qu'il reste de " perte " de moment redressant avec un peu plus de lest. J'aurai un bateau un peu plus lourd. Plus lourd, un peu moins raide dans les petits angles de gîte, plus de surface mouillée, un D ne peut pas être une bête de course. Mais ce ne sera pas non plus un veau et s'il n'est pas comparable à un bateau spécialiste du Près, sa remontée au vent pourra être très bonne ! En deux mots un dériveur sera plutôt un bateau de grande croisière ou de voyage selon ses autres paramètres. Son faible T.E lui apporte des atouts que n'a pas le quillard. Un quillard sera dévolu à des programmes plus ou moins sportifs selon son degré de raideur à la toile, que l'architecte peut doser comme dit plus haut. LE DERIVEUR INTEGRAL aurait mérité une annexe dans cet article ! En effet les critères de stabilité exposés sont statiques. Il introduit un déplacement du CG antéropostérieur et au vent. Mais il est pour le moment impossible d'introduire dans un ordinateur courant des inerties et mouvements centripètes et centrifuges qui reflètent les forces dans des vagues complexes de trois-quarts arrière, circonstances dans lesquelles le risque de chavirage est réel. Je dessine des DI depuis 1977. J'avais pas mal régaté sur dériveurs tels que 505, FD puis 470, etc... On comprend vite le rôle de la dérive. Le recul du CD avec le relevage du plan antidérive est évident. Libéré de son appui sur l'eau, dérive relevée, le DI dérape. Qui en a fait l'expérience (par exemple à l'empannage autour de la bouée sous le vent !) ne l'oublie plus. Le chavirage est quasi impossible comme le montre d'ailleurs la statistique des sinistres. C'est une sauvegarde qui fait qu'un DI, dont la courbe de stabilité montre un angle de chavirage statique vers 122 ou 124° (pour mes bateaux de voyage en alu) a en réalité bien moins de risques de chavirer qu'un quillard...comparable ! Clicquer sur la vignette pour voir la série de 4 schémas L'étude de stabilité que vous produisez correspond à l'effet du vent qui couche un voilier et non au vrai chavirage qui est un effet dynamique de la mer. Vous adaptez votre voiture à l'usage que vous en ferez, coupé sport, berline ou 4X4 ! Il en va de même pour les bateaux à moteur. Pourquoi n'en feriez-vous pas de même pour les voiliers ? Pour un même modèle de voiture ou de bateau à moteur on a un choix de puissances motrices. Pourquoi pas pour les voiliers ? Ca se complique... On comprend pourquoi votre article est placé dans le cas du bateau de série, polyvalent, pour plaisancier vacancier... Il me semble qu'une mise au point sur l'angle envisagé dans l'article serait aprécié de tous ceux qui proposent des bateaux à l'unité. Ils connaissent la différence entre polyvalence et adéquation entre un bateau et son programme.

BATEAUX EN ALU, SPÉCIALITÉ FRANÇAISE ?

En France personne ne s'étonne plus du nombre des bateaux en aluminium, voile ou moteur confondus. Ce phénomène est aussi répandu ailleurs ou spécifique à notre pays ? Une réponse chiffrée donnant le nombre des unités pays par pays serait la seule fiable. A défaut, on peut faire des constats et poser des hypothèses.

ORIGINES

1890, 1892. C'est peu avant le XXème siècle que sont apparus les premiers bateaux en alu, construits en Suisse à partir de travaux français. Les alliages étaient alors soit trop mous soit trop chargés en cuivre... et extrêmement coûteux, au point d'être mis sur le même plan que les métaux précieux ! On considère que Vendenesse fut en 1893 le premier voilier réalisé dans un alliage d'alu résistant à la fois à la corrosion et aux contraintes physiques. Français de tous points de vue, et appartenant à un descendant du célèbre Maréchal de La Palice, Vendenesse souffrit d'erreurs qui lui causèrent de rapides attaques de corrosion notamment dues à un environnement cuivrique et acide ! Un hâtif et bien connu raisonnement fut alors de se dire que l'alu était un matériau trop facilement corrodable... A l'époque les causes n'étaient pas toutes connues et donc pas toutes évitables. C'est l'Allemagne qui reprit le combat, puis les immenses Classe J aux USA et en Angleterre. Ainsi se trouvent aux origines de la plaisance en alu, la France, la Suisse, l'Allemagne, les USA, et à un moindre titre l'Angleterre. Produire l'alu nécessite des minerais, des sources d'énergie, de l'eau, de la technologie. Les Alpes fournissent cela à la Suisse et à la France et à l'Italie. Usa, Allemagne et Canada sont aussi bien dotés.

RESISTANCE, IMAGE

Un atout des métaux est une résistance très au-dessus de la moyenne des matériaux. Les poids d'un bateau de croisière en alu sont identiques à ceux d'une unité de taille et de programme comparables, mais allègent les unités dès 15m environ. L'alu est devenu trop lourd pour les bateaux de course. Les unités qui ont besoin de cette excellente résistance sont destinées à la grande croisière, au voyage, et on les trouve dans les grandes tailles. Les dériveurs intégraux profitent bien des qualités de l'alu. Dans les années 70 le " Méridien ", DI de 15 m signé André Mauric, exposé au Salon Nautique de Paris, étonna le monde nautique et fit jaser... Jusqu'à ce qu'il démontre sa sécurité et sa vitesse (pour l'époque) dans des courses transocéaniques ! Zoufri, de Sylvestre Langevin fut un autre DI en alu élu " Bateau de l'Année ". Le " petit " CHATAM " NAÏLA " d'Alain Kalita et Corinne tourne autour du Monde depuis les années 80. Il est en ALU ! L'ouverture d'esprit et la créativité des architectes navals Français, reconnues " universellement ", trouvent dans l'alu matière à s'épanouir.

MAREES

La France a des côtes à fort marnage, sauf la Méditerranée qui, contrairement à une idée reçue, est plus proche du marnage mondial moyen que ne le sont la Manche ou l'Atlantique Breton ! Les bateaux à faible tirant d'eau, échouage facile et sans risque, y sont recherchés. Poser son bateau directement sur le fond de sa coque est la solution la plus simple... mais on ne saurait traiter aussi cavalièrement un bateau en CP ou même en polyester sauf rares modèles dotés d'une coquille-lest en fonte. Costaud et d'un entretien plus simple que le DI en acier, le dériveur intégral en alu s'est vite fait une place sur ce créneau.

MISE EN OEUVRE, COUT ET SERIE

Construire des unités en alu est un travail répétitif qui bénéficie peu des effets de série comme le polyester. La construction bois ou CP non plus, mais l'alu et sa mise en oeuvre sont coûteux. Surtout si on choisit de proposer des coques en formes pour se battre à égalité de chances avec le polyester. Les bateaux en alu bien faits et bien conçus pour durer sont par force du " haut de gamme ". L'alu peut ainsi séduire une clientèle de condition élevée ou moyenne, exigeante et informée. Mais il ne convient pas pour de la série bon marché. Des essais semi industriels n'ont pas été convainquants car la clientèle n'est pas assez nombreuse en valeur absolue.

CONSTRUCTION AMATEUR

La construction amateur totale n'est " couramment accessible " que si fabriquer la coque et le pont n'est ni trop physique, ni trop technique, ni trop rigoureux, ni trop coûteux. Un matériau convient mal s'il nécessite un lourd investissement (moule), une longue formation, trop de précautions de mise en oeuvre (local, sous vide, t°, h°... ) ou laisse la perspective d'un résultat trop aléatoire (certains collages). La France a connu un vif élan de construction amateur. Cet élan n'a découvert l'alu que dans les années 90 mais comprend désormais que c'est un choix accessible à l'amateur sérieux mais pas forcément riche ou spécialisé. C'est pour ma part le matériau qui m'est le plus demandé alors qu'initialement j'étais plutôt attiré par les composites et les sandwich et n'ai jamais " fait voeu " de ne travailler que pour l'alu... ou l'acier !

L'ALU ET LA FRANCE

L'image du bateau en alu est celle d'unités modernes, " haut de gamme ", résistantes, pour la grande croisière ou le voyage, dériveurs intégraux, puissants et rapides dans des tailles élevées. La France possède une classe moyenne, en diminution mais encore nombreuse, comme aux USA, Canada. Espagne, Italie, Portugal sont en chemin. Cette classe est bien placée pour être séduite par le type de bateau auquel l'alu convient. Par la longueur de ses côtes et la variété de ses régimes de vents et courants, des marnages forts au nord-ouest, des vents et mers en Méditerranée qui appellent des unités puissantes, la France accueille une palette large de conceptions de bateaux, voile comme moteur. Les plaisanciers sont assez bien encadrés par lois et réglementations et informés par la presse qui toutefois ne va pas assez loin dans l'explication de la conception. Sans que la France soit le seul nid de bateaux en alu, et loin de là, il semble que beaucoup de conditions soient remplies pour que France et alu se rencontrent et fassent bon ménage ! Ce n'est ainsi pas un hasard si l'expertise Française en matière d'architecture et de construction navales en alu est reconnue par les étrangers. Les chantiers comme les architectes sont largement exportateurs de bateaux et d'études !

L'ELECTROLYSE DU BATEAU EN ALU...

On lie rarement un matériau à sa corrosion autant que pour l'alu. Est-ce bien raisonnable ? Si je dis ALU vous dites électrolyse ? Et si je dis polyester ou composites, bois ou CP, acier ou inox ? Vous devriez dire hydrolyse des composants des résines, pourrissement des fibres du bois même protégées par de l'époxy, corrosions ou rouille... Le vieillissement est inéluctable pour tous les matériaux, si on ne les entretient pas ou si on fait des bêtises. Pour l'ALU ces " bêtises " sont bien répertoriées et les façons de les éviter amplement connues ! Voyez le Hors Série N° 16de LN et ses 400 pages sur le sujet. L'électrolyse est une forme de corrosion propre aux métaux. On préférerait le terme " couple galvanique ", mais le mot " électrolyse " englobe aussi, dans son sens commun, la mise à la masse d'un appareil électrique ou d'un moteur. Un courant électrique se substitue ou s'additionne à un couple galvanique pour dissoudre la matière du métal anode. Au sens littéral, selon le principe universel " rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ", c'est une perte de matière qui crée en échange un courant électrique. D'autres corrosions possibles pour un bateau en métal sont celles qui peuvent se développer dans le creux d'une blessure, éraflure profonde laissée nue, sous un dépôt sale et humide, sous une flaque d'eau polluée et stagnante. Aussi l'attaque par un corps agressif acide. Autant laisser son bateau en alu sous cloche sur la cheminée du salon alors ? On se calme...

BLESSURE

Tous les matériaux doivent être protégés par un gel-coat ou une peinture. Film pas tout à fait étanche qu'il faut renouveler de temps en temps. L'alu a la faculté de se recouvrir à l'air (humidité) d'une pellicule protectrice qui est son propre oxyde, l'alumine. Idem pour l'inox. Cette pellicule n'est pas tout à fait uniforme. On l'optimise par des ponçages, bouchonnage en ronds, qui font office de durcissement de surface. Elle est d'un gris mat qui n'est plus jugé assez esthétique aujourd'hui... ces " un peu plus " qui rendent nos bateaux hors de prix ! La corrosion se développe au fond d'une blessure. Pour l'alu, la partie en creux se comporte en anode par rapport à celles qui l'entourent et sont demeurées saines. Comme pour les autres matériaux, on brosse, on lave et on rince. Si la zone était peinte, on repeint localement. Si l'éraflure n'est pas profonde, le film d'alumine se reconstitue de lui-même. Les blessures sous la flottaison sont dangereuses à très long terme car l'oxygène y est rare et l'antifouling est repeint régulièrement. Ailleurs pas d'autre danger qu'inesthétique et de devoir repeindre une plus large surface si on attend trop. A ne pas confondre avec une profonde fissure de fatigue ou après pliage ou soudage et qui peut céder sous contrainte.

SALISSURE, STAGNATION, ACIDE

Sous une accumulation de déchets humides, l'alu qui est sous les déchets est anode par rapport aux bords qui sont sains. Lavage, rinçage et séchage ! Comme pour votre auto, mais sans la cire chaude. Quoi ? De l'acide dans mon bateau ? Le passivage de soudures est une des opérations qui mettent en oeuvre de l'acide pendant la construction. Le bateau n'est alors pas à flot. On rince pour enlever toute trace acide. C'est sans problème. Mais un verre de vin qui se renverse et rejoint dans les fonds une tartine beurrée (avec le cassoulet vomi du matin, bon appétit !), ça finit par faire de l'acide. On lave, rince et sèche... Il est précieux que la structure soit conçue pour que l'eau s'écoule jusqu'à un point bas de pompage, sans retenues en chemin. Ce sont là des formes de corrosion où les métaux sont rois tant ils ne sont gravement affaiblis qu'à très long terme. Il faut savoir que les fonds d'un bateau en métal sont plus secs que pour la moyenne des autres matériaux grâce à l'homogénéité de leur construction. D'où l'importance de bien isoler et aérer comme expliqué dans le Hors Série N° 16 de LN. Je me rappelle avoir passé l'aspirateur pour dépoussiérer les fonds parfaitement secs du Vagabond de retour de ses expéditions polaires et exposé au Salon Nautique !

COUPLE GALVANIQUE

C'est un ménage à trois qui tourne mal ! De l'alu dans l'eau de mer, et il ne se passe rien. De l'alu au contact de bronze, par exemple, et il ne se passe rien hors d'un électrolyte. L'eau de mer est un excellent électrolyte, comme l'acide dans une batterie. Dans l'eau de mer des métaux peuvent attaquer l'alu qui est en bas de l'échelle des potentiels et est anode. L'autre métal est la cathode. Elle aspire la matière de l'anode qui se dissout dans l'électrolyte. Les métaux qui risquent de nuire à une coque en alu sont le cuivre, le bronze, le plomb. L'inox aussi, après ragages ou sciage. Un axe inox peut attaquer des joues de poulie ou une cadène en alu. On évitera donc soigneusement ces cohabitations ! On évitera tout autant les fuites d'électricité qui augmentent et accélèrent les échanges galvaniques au détriment de l'alu. Comment ? Simple ! *. Installez un voltmètre pour mesurer " en permanence " les éventuelles fuites de courant. *. Pas de passe coque ou vanne contenant du bronze, laiton, cuivre, à moins de 20cm au dessus de " la flottaison en charge ". En fait pas de tels accessoires du tout ! Mieux vaut être radical ! Choisissez des vannes à noyau inox et corps plastique ou inox. Optez pour des passe coque plastique ou des passe coque en tube d'alu soudés. Je conseille vivement un passe coque plastique en entrée de la prise d'eau du moteur. La colonne d'eau est conductrice et son captage est obligatoirement sous la flottaison. *. Pas d'hélice en bronze. Oui, je sais que bien entourée d'anodes en zinc et isolée, ç'est possible ! N'essayez pas! Pas d'arbre d'hélice en bronze. Pas de presse étoupe en bronze sur l'arbre. Pas de bague hydrolube baguée laiton ! N'utilisez que des hélices en alu, des arbres en inox, des bagues uniquement synthétiques. *. Choisissez un moteur à isolation bipolaire (+ et - isolés). Insistez auprès du fournisseur pour que l'isolation soit bipolaire car sur un même modèle d'une même marque il existe des moteurs à double isolation et d'autres pas, selon leur destination ! Moteur d'occasion : soyez vigilant. L'accouplement doit être isolé. On dit parfois " rapide ". Les silent blocs doivent être isolés ! *. Isolez toute l'installation moteur et électrique. Aucun contact métal/alu. Le bois mouillé est conducteur. Montez les commandes moteur (etc.) sur des platines plastiques. *. Pas de pompe de cale automatique en charge permanente. Un bateau restant longtemps sans surveillance au mouillage peut être un cas incontournable où on laissera le contact permanent. Ajoutez un interrupteur et coupez le courant après pompage dans tous les autres cas. *. Sur mes bateaux je fais isoler les fixations des réservoirs inox du fuel et fais mettre le réservoir lui-même à la masse d'une des deux mèches de safrans pour évacuer les décharges d'électricité statique. Autant dire que je suis furieusement opposé aux réservoirs bâtis à même le bordé. Ils font gagner de la place, mais on ne peut s'autoriser à dire qu'ils font double coque. Ils font courir un danger de fuite de fuel qui parfume si bien un bateau et impliquent une continuité conductrice permanente. Sur des bateau professionnels avec installation en 50 volts le raisonnement peut être conduit différemment. Sur un bateau de plaisance aucun membre de l'équipage n'est assez qualifié pour mener un suivi de l'équipotentialité ! *. Les matériels de radiophonie et électronique récents sont à la masse de leur boîtier. On ne met pas le matériel électrique, électronique, radio, téléphone, à la masse de la coque en alu de nos bateaux de plaisance qui ont des installations en 12 ou 24 volts. C'est pourquoi, en plaisance, on monte rarement des plaques de masse bien qu'elles soient d'une mise en place très simple. Isolées de la coque, elles permettent la mise à la masse d'équipements pour lesquels c'est nécessaire : radiotéléphonie de grande puissance, etc. En trente ans de métier je n'en ai fait monter que trois fois.

Aménagements

R A S. Faire de façon que la surveillance soit facile. Pas de recoins inaccessibles. Pour plus de prudence, pas de visserie laiton dans les fonds. Seulement de l'inox 316. Tel quel l'inox 316 (18-10 ou 18-12) est passif. Sous le pont, et bien au-dessus de l'eau vous pouvez utiliser de l'inox 304 (parfois appelé 18-8 ou 17-8). Le coup de la pièce de quelques centimes, en cuivre ou laiton, qui fait couler le bateau est bidon. Théoriquement possible, elle ne peut s'avérer qu'au bout d'une quasi éternité d'un coupable manque total d'entretien...

LE LEST

Entre le plomb du lest et l'alu des fonds c'est une histoire d'amour... dévorant ! De nos jours on évite les quilles en fonte boulonnées sous la coque alu. Les isoler l'une de l'autre est à la fois obligatoire et difficile ! Sur la durée, cela ne résiste pas. Pour les quillards, on opte de nos jours pour une quille caisson soudée à la coque et remplie de plomb. Pas facile pour des quilles peu larges. Le remplissage de plomb dans la quille en alu doit inclure une isolation, au moins pas de la peinture en couches épaisses, des deux métaux. J'ai été amené à constater pas mal d'attaques de quilles en alu par le plomb qui les remplissait, en absence d'isolation ! Au bout de quelques années, de l'eau de mer arrivant à pénétrer dans la quille, des trous finissaient par perforer l'alu et laisser suinter un jus noir caractéristique. Plus le voile de quille est mince, plus difficile est l'isolation ! Mieux vaut alors choisir une autre solution. Si le remplissage est encore moins facile pour des bulbes en pied de quille fine, on peut boulonner le bulbe en plomb moulé au bas d'un voile en alu soudé. Isoler les métaux est alors plus aisé que lors d'une joint en haut de quille. Les efforts latéraux sont moindres et la rigidité meilleure. Mais c'est peu à la portée d'un amateur ! Pas évident de prime abord, il est en fait aisé d'isoler le lest plomb en caisse dans le fond d'un dériveur intégral. A condition de concevoir la structure pour cela, d'éviter toute entrée d'eau et surtout d'isoler les deux métaux. Pour les amateurs, qui ont du temps, l'isolation se fait en enveloppant par du mat de verre et de la résine, les lingots de plomb d'une part et des parois de la caisse à lest d'autre part. Les professionnels recourent à des méthodes moins lentes. L'essentiel est qu'il n'y ait pas de mise en contact des trois éléments : alu, plomb et eau de mer. Chacune des formes de corrosion est accélérée par : * la mise en contrainte du bateau lors de la navigation, sous la traction de son gréement, lors des plus violents chocs dans la mer, etc ; * le milieu chloré qu'est l'eau de mer. Mais on aurait tort de sous-estimer les différences de PH de l'eau plus ou moins polluée des voies navigables intérieures d'un bassin à un autre. Sur le pont des flaques stagnantes sont nuisibles mais à un bien moindre niveau. * les alternances soleil-ombre, froid-chaud, mouillé-sec. Chacune des formes de corrosion a sa solution. Si elles portent d'autres noms, elles sont aussi réelles pour les autres matériaux. La mise en contrainte, le chlore, les pollutions, les alternances d'état ambiant accélérant aussi leur vieillissement... Pour un bateau en acier faites les mêmes choix que pour l'alu !

Entretenus " juste normalement ", les métaux ont une longévité sans comparaison.

Source : http://caroffduflos.free.fr/